Ölverlust am TR4

29Sept12

… oder wie man diesen leidigen Ölverlust endgültig abstellt.

aus der Swiss TR Club-Zeitung, August 2006 von Wilfried V.

Nach meiner Erfahrung wird Ölverlust am hinteren Ende der Kurbelwelle bei älteren MG und TR als arttypisch hingenommen. Deshalb der vielverbreitete Spruch: „Wenn man unter einem alten Engländer keinen Ölfleck am Boden findet, dann ist dies ein fast sicheres Zeichen, dass kein Öl mehr in „der Wanne ist.“

Nun zu meiner Geschichte: Ich musste an meinem Jaguar MK2 die Vergaser neu einstellen. Dazu muss man die Ansaugleitung mit dem Luftfilter entfernen. Nach etwa 20 Minuten (meistens im Leerlauf) war die Einstellung ok.

Alles schön wieder montiert, Motorhaube zu und einen letzten Blick unter den Wagen: Eine ganz kleiner Ölfleck unter der hinteren Kurbelwellen-Durchführung (ganz normal für ältere Engländer) und zusätzlich eine größere Öllache unter der vorderen Durchführung. (Warum sagt man eigentlich Öl-Lache, es ist doch überhaupt nicht zum Lachen? Öl-Weine wäre in diesem Fall zutreffender.)

Offenbar ist die vordere Dichtung defekt. Das Auswechseln dieser Dichtung am MK2 ist eine ziemlich aufwändige Angelegenheit. Habe mich deshalb im Internet umgesehen, ob es nicht eine gute Abkürzung gibt. Keine gefunden außer der Tatsache, dass es inzwischen 2-teilige Dichtungen gibt, damit man die Kurbelwelle nicht ganz herausnehmen muss.

Bei dieser Suche bin ich dann auf einen interessanten Artikel gestoßen. Der Artikel sagt folgendes: Zwischen Kolben und Zylinder entweicht immer ein wenig Gas. Wenn nun der Motor schon etwas älter ist, entweicht mehr Gas. Ganz schlimm wird es, wenn ein oder mehrere Kolbenringe defekt oder nicht richtig ausgerichtet sind (d.h. wenn die Trennfugen übereinander liegen). Dies gibt dann einen starken „blow-by“. Dieses Gas strömt in das Kurbelwellengehäuse und muss einen Weg nach außen finden. Bei älteren Wagen gibt es ein dickes Entlüftungsrohr nach unten, und oft auch einen entlüfteten Deckel am Öleinfüllstutzen.

Bei meinem Jaguar dachte man bereits ein wenig an die Umwelt: Ein 14 mm Entlüftungsrohr führt über vier rechtwinklige Umleitungen in die Ansaugleitung zu den Vergasern. Bei noch jüngeren Wagen (etwa ab 1966) wurde dann ein System eingeführt, bei dem die im Inneren des Motors anfallenden Gase und Dämpfe von den Vergasern über ein PCV Ventil (Positive Crankcase Ventilation) entsorgt werden. Das PCV Ventil dient im Prinzip dazu, die richtige Menge zu dosieren: Zuviel falsche Luft verdaut der Vergaser im Leerlauf nicht, zuwenig ist schlecht für den Motor, weil die Dämpfe dort kondensieren und Säuren bilden!

Der Artikel sagt nun: Wenn etwas an diesem PCV Ventil nicht stimmt (Filter verölt, Feder gebrochen etc.) dann ergibt sich ein Überdruck im Kurbelwellengehäuse und „es seicht bei allen Dichtungen Öl heraus“ (frei übersetzt aus dem amerikanischen). Dies ist leicht verständlich: Die hintere Kurbelwellendichtung ist ja von Original nur eine „Gewindedichtung“ mit einem kleinen Luftspalt. Wenn die Gase nach außen strömen wegen des Überdrucks, dann reißen diese etwas Öl mit sich nach außen.

War das das Problem beim Jaguar?

Während der Einstellarbeiten war das einzige Entlüftungsrohr nicht am Vergaser angeschlossen: Es gab also bestimmt einen kleinen Überdruck im Kurbelwellengehäuse. Meine Idee war nun, mit einem kleinen Gebläse einen schwachen Unterdruck im Inneren des Motors zu erzeugen. Die frische Außenluft strömt dann bei den (undichten) Dichtungen vorbei ins Innere und versperrt damit dem Öl den Weg nach außen.

Nach kurzer Überlegung habe ich ein kleines 12 V Radialgebläse gekauft und einen Prototyp gebaut, um aus dem Motor die Gase herauszusaugen. Das Gebläse läuft sobald und solange die Zündung eingeschaltet ist. Braucht weniger als 200 mA. Die Abluft wird vorläufig einfach so in den Motorraum geblasen, also noch nicht einwandfrei entsorgt in den Ansaugtrakt. Das kommt dann später.

Bin nun mit dem Jaguar einige Male 10-20 km gefahren. Nach dem ersten Mal gab es noch einige Tropfen unter dem Kupplungsgehäuse, und dann kein Tropfen Öl mehr! Weder vorne noch hinten! Das war der Stand der Dinge anfangs September.

So habe ich mich dann entschlossen, eine 10er Serie von solchen „Motorentlüftungsvorrichtungen System V“ zu bauen und diese nach und nach in den Jaguar, TR4, Morgan+4, MGA etc. einzubauen. Es sind dies alles Wagen mit dem üblichen Ölfleck. Ende Oktober sollte diese Serie fertig sein!

Inzwischen habe ich den Prototyp in meinen TR4 eingebaut (siehe Foto).

Der provisorische Einbau war äußerst einfach, weil an meinem Motor schon alles richtig dafür vorbereitet war (Modell 1966): ein dichter Öleinfülldekkel (nicht ein ventilierter), kein Entlüftungsrohr links am Motor nach unten und bereits ein Entlüftungsrohr 12,6 mm oben aus dem Ventildeckel zu den beiden Luftfiltern. Die Radiallüftervorrichtung (siehe Pfeil in Bild 8) habe ich auf dem „bulkhead“ montiert (damit sie nicht vom Motor dauernd geschüttelt wird) und habe sie mit zwei Schläuchen zwischen Ventildeckel und Luftfilter eingeschleust. (An Stelle des geraden Rohrs).

Das erste Resultat nach ca. 40 km Fahrt war verblüffend: gerade noch ein Tropfen Öl! Ich hoffe, das ist wie beim Jaguar: Wenn der Motor und die Kupplungsglocke heiß und das Öl dünnflüssig wird, dann läuft noch etwas Öl, das von früher schon in der Kupplungsglocke war, nach unten. Ich habe dann das Auffangblech mit einer neuen Pampers-Einlage wieder montiert um zu sehen, ob während der Fahrt noch Öl nachtropft.

Ein Tag und 30 km später gab es noch zwei Ölspuren auf den Pampers, und zwar unter der Fuge zwischen Kupplungsglocke und dem vertikalen Abdeckblech. Neues Pampers eingelegt und wieder gefahren: Jetzt bleibt diese Stelle ganz trocken. Nach einem provisorischen Einbau habe ich nun den „endgültigen“ gemacht: Das gerade Rohr zwischen Ventildeckel und Luftfiltern wurde durch zwei zusammengelötete Rohre mit 90°-Bogen ersetzt, und diese mit ölbeständigen Gummischläuchen mit dem Radiallüfter, siehe Pfeil oben, verbunden, und die elektrischen Anschlüsse des Lüftermotors mit der Zündung im Sicherungskästchen und mit dem Chassis verbunden. Der Lüfter läuft nun sobald die Zündung eingeschaltet ist.

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