Triumph TR4 SLR
by Mick Herring
Triumph TR4, registration No. SAH 137, was bought new in 1962 from Triumph dealer and tuner Sid A. Hurrell (SAH) and raced by club racer Neil Dangerfield. It replaced and had it’s registration transferred from a previous TR3A, purchased from Hurrells, which Dangerfield had also raced.
Triumph SLR – SAH 137
The car was continued to be prepared by SAH until late 1963 when it was taken over by Chris Lawrence. Earlier in 1963 the car had been driven to Monza where it took part in a 3 hour race, a support to the Grand Prix meeting, finishing second in class before being driven back home. In consultation with Chris Lawrence and John Sprinzel, the original TR4 body was removed and Williams and Pritchard built a streamlined, curvaceous, low drag aluminium body for the car. Built up by Lawrence, the car was christened SLR (Sprinzel LawrenceTune Racing) and unveiled at the Olympia Racing Car Show in January 1964.
This car is unique and not to be confused with the familiar, subsequent three cars built Morgan chassis’ all complying with Group 3 Appendix J regulations of the period. The TR4 SLR was raced nationally and internationally in 1964/65 until a change in the rules rendered it ineligible for international competition for 1966.
Triumph SLR – SAH 137
As a consequence of this the car was further developed for inter-marque racing with the addition of the wider Borrani wheels, Lawrencetune cross-flow cylinder head and a capacity increase.
It was the last car to leave the grid in a race at Goodwood before the circuit closed in 1966, it is now a regular invited returnee to the Revival meeting since the circuit re-opened and driven by Neil Dangerfield at the inaugural event.
In 1986, the current owner purchased the car in a poor condition and began the restoration process.lt is now in the care of Nottinghamshire based TR Enterprises, who are tasked with helping the owner achieve a reliable, competitive driveline package and secure it’s FIA papers, hopefully with the period modifications still in place.
Triumph SLR – SAH 137
Text source:
http://issuu.com/classicandcompetitioncar~18_march_2012
Image sources:
http://www.flickr.com/photos/helensanders/~5343118168
http://www.flickr.com/photos/tristartech/6970682187/
Further information:
http://clubtriumph.eu/~m-1261952647
http://psychoontyres.blogspot.de/~sprinzel-lawrence-racing
http://www.tr-register.co.uk/forums/~8119&st=20
SAH TUNED logo
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OHV – Over Head Valve
Eine einfache Animation zeigt das Prinzip des TR-Motors sehr anschaulich:
http://www.samarins.com/glossary/dohc.html
4-cylinder inline 8-valve OHV engine
OHV means OverHead Valve – an engine design where the camshaft is installed inside the engine block and valves are operated through lifters, pushrods and rocker arms (an OHV engine also known as a “Pushrod” engine). Although an OHV design is a bit outdated, it has been successfully used for decades. An OHV engine is very simple, it has more compact size and is proven to be durable…
… siehe auch weitere Informationen bei Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Overhead_valve
http://de.wikipedia.org/wiki/OHV-Ventilsteuerung
Motor Schnittbild Triumph TR4
Interessantes Video zum Thema Nockenwelle, gefunden bei Youtube von www.howautowork.com:
… und noch mehr Videos:
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Schlagworte: motor, nockenwelle, OHV, overhead valve, schnittbild, tr4
Die englische Firma Gunson vertreibt ein Werkzeug, mit dem man einfacher die Ventile einstellen können soll: G4094 Clikadjust Tappet Adjuster
‘click and adjust’
Valve clearance is easy to adjust on all push rod engines or OHC engines with top adjustment. Clik-adjust makes the job easier and absolutely precise. This essential clearance adjustment ensures the valves (inlet and outlet) open and close correctly resulting in better engine performance.
- Adjusts tappets precisely
- Micro adjustment
- No need to use feeler gauge
- Suits all push rod valve engines and OHC engines with top adjustments
- Essential for worn tappets
Die Meinungen, ob man es wirklich braucht, gehen weit auseinander:
http://mgaguru.com/mgtech/tools/ts080.htm
Von Moss Motors gibt es auch ein Video zum Einsatz des Geräts:
https://picasaweb.google.com/~VentileEinstellenClickadjust
Mittlerweile kann man es auch bei Amazon bestellen:
http://www.amazon.de/dp/B002WT4S1Y
Bei Limora ist auch eine deutsche Anleitung als PDF zu finden:
http://www.limora.com/pdf/246611.pdf
Die perfekte Ventilspieleinstellung in 4 Schritten:
- Stecken Sie den entsprechende ½“ Steckschlüssel auf den Clikadjust, setzen ihn an der Festellmutter an und lösen diese durch eine Drehung gegen den Uhrzeigersinn.
- Drücken Sie den eingebauten Schraubendreher leicht nach unten bis er in die Einstellschraube einrastet. Drehen Sie den Einstellgriff im Uhrzeigersinn bis Sie einen lauten Klick hören oder fühlen.
- Drehen Sie jetzt den Griff langsam gegen den Uhrzeigersinn und zählen Sie die Klicks bis die exakte Einstellung erreicht ist.
- Halten Sie den Einstellgriff fest und sichern Sie die Einstellung, indem Sie die Kontermutter mit dem Steckschlüsselgriff gegen den Uhrzeigersinn festdrehen.
- Wiederholen Sie diesen Vorgang bei dem nächsten Ventil (Zündfolge / Reihenfolge beachten).
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Schlagworte: amazon, click adjust, clikadjust, einstellen, gunson, limora, motor, tool, ventile, werkzeug
Grundlagen zur Motorentechnik
Um das Zusammenspiel von Nockenwelle und Ventilsteuerung besser zu verstehen, sind noch einige Grundlagen aufzuarbeiten.
Dazu eine kleine Linksammlung:
Die Funktionsweise des Ottomotors wird hier sehr anschaulich in einer Flash-Animation dargestellt:
http://library.thinkquest.org/~ottomotor
- Ansaugtakt: Das Kraftstoff-Luftgemisch wird durch den nach unten gleitenden Kolben angesogen.
- Verdichtungstakt: Der noch oben gleitende Kolben verdichtet das Gemisch und nimmt dabei Arbeit auf, die vom Schwungrad entrichtet wird.
- Arbeitstakt: Im oberen Totpunkt wird das Gemisch gezündet. Der entstehende Druck presst den Kolben in den Zylinder zurück: Arbeit wird verrichtet.
- Ausschiebetakt: Die verbrannten Abgase werden durch den erneut nach oben steigenden Kolben über ein zweites Ventil ausgestossen.
Das Zusammenspiel zwischen Kurbelwelle, Einlassventile, Auslassventile, Kolben und der Nockenwelle kann man hier an einem Schnittmodell eines 2,0 Liter Motor von Opel erkennen.
Motor Schnittmodell
Ansonsten sind natürlich bei Wikipedia weitere Informationen zu finden:
http://de.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotor
http://de.wikipedia.org/wiki/Nockenwelle
Die Ventileinstellung an einem Land Rover verdeutlich im nachfolgenden Video das praktische Vorgehen:
Speziell für Triumph Motoren sind die Seiten von Tilden Technologies sehr aufschlußreich:
http://www.tildentechnologies.com/~TriumphCams
Englische Begriffe und Abkürzungen findet man dann hier:
http://www.tildentechnologies.com/~CamBasics
Quelle: www.tildentechnologies.com
- TC or TDC – Top Center or Top Dead Center (piston at the highest point)
- BC or BDC – Bottom Center (piston at lowest point)
- BTC or BTDC – Before Top Center (piston rising)
- ATC or ATDC – After Top Center (piston lowering)
- BBC or BBDC – Before Bottom Center (piston lowering)
- ABC or ABDC – After Bottom Center (piston risinng)
by tilden technologies
Auf der irischen Website werden einige sehr interessante Animationen gezeigt:
The purpose of this section is to try and shine some light on where cam and follower systems are used. It also tries to show how dynamic, complex and exciting these uses are. To do this we will examine what is probably the most frequently used cam and follower system which is the cam and follower system in an engine, known to us as the cams and camshaft of an engine. This section concentrates mainly on cam and follower systems in relation to how they are used in engines…
Sicher lassen sich noch weitere interessante Informationen finden.
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Schlagworte: motor, nockenwelle, otto, tilden technologies, ventile
Ventilspiel – Nockenwelle
Zur optimalen Einstellung des TR4A-Motors ist auch die Einstellung des Ventilspiels (Spiel der Ventilkipphebel) ein wichtiger Parameter. Laut Werkstatthandbuch soll das bei kaltem Motor vorgenommen werden und 0.01″ bzw. 0,25 mm betragen.
Einstellung des Ventilspiels laut Werkstatthandbuch
Da aber in meinem Motor keine Standard-Nockenwelle verbaut ist, wären hier auch andere Werte zu berücksichtigen. Nur welche?
Die Motorrevision wurde 2004 in England bei Moto-Build Ltd. in Egham, Surrey durchgeführt und ausser der Angabe “FAST ROAD” liegen bisher keine weiteren Daten vor.
Welche Nockenwelle wurde damals wohl verbaut?
Was wurde bzw. wird auf dem Markt angeboten?
Hier ein Versuch, die meist gebräuchlichsten Nockenwelle für Triumph TR4 gegenüberzustellen.
Siehe dazu auch den ‘Triumph Camshaft Comparer‘.
Kent Cam Fast Road TT1004
Für die FAST ROAD Welle von Kent mit 280° (Duration inlet/exhaust) wird ein Ventilspiel (valve clearance inlet/exhaust) von 0.022″/0.024″ angegeben. Im Moss Forum wurde das Thema auch diskutiert und dort kommt man zum Schluß auf den Wert von 0.015″ bei kaltem Motor.
Piper cam fast road data
Eine weitere, häufig eingesetzte Nockenwelle ist von Piper, Typ BP270 (FAST ROAD) mit 272° Duration und 0.014″/0.016″ Ventilspiel.
Newman cams für TR2-TR4
Darüber hinaus liefert Newman auch Triumph Nockenwellen, z.B. die TRI4/280/405 Road Cam mit 280° oder TRI4/300/435 Race mit 300°. Bei beiden Wellen wird ein Spiel von 0.014″ bzw. 0.016″ für das Einlass- bzw. Auslassventil angegeben.
Also könnte man davon ausgehen, dass der Standardwert von 0.01″ zu gering ist für die verbaute Nockenwelle; das Spiel sollte vermutlich eher 0.015″ betragen.
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Schlagworte: 280°, fast road, kent, newman, nockenwelle, piper, ventilspiel
Setting up SU HS6
Die überholten Vergaser sollen nun final noch einmal grundeingestellt werden, nach den vorangegangenen Check-Up’s.
Das Vorgehen in Kurzform, nachdem der Wagen nur mit voll gezogenem Choke angesprungen ist:
a) Leerlauf bei beiden Vergasern noch etwas erhöht.
b) Düsenstöcke gleichmässig nach unten gedreht, bis die Drehzahl – auch ohne Choke – über 1000 rpm lag; die Drehzahl wurde dann sehr hoch (ca. 2000 rpm).
c) Die beiden Leerlaufschrauben konnten dann wieder zurückgedreht werden; hatten vorher ca. 4 Umdrehungen von der Nullstellung aus (normal ist 1,5).
d) Probefahrt ca. 4 km
e) Synchronmesser angeschlossen und hinteren Vergaser höher gestellt (siehe Videosequenz). Danach konnten beide Leerlaufschrauben gleichmässig wieder ‘zurückgenommen’ werden.
f) Probefahrt ca. 4 km
g) Startpilot auf allen Wellenenden; keine Undichtigkeit zu erkennen (keine Drehzahländerung); das ist ganz gut auf dem Video zu sehen.
h) Zündung kontrolliert; war zu nierdrig (nur einige Grad); Verteiler im Uhrzeigersinn (nach rechts) gedreht, um so auf etwa 15° zu kommen. Ist nicht so einfach abzulesen, weil die Markierung beim Stroboskoplicht “springt”.
i) Probefahrt ca. 8 km
j) Luftfilter wieder montiert.
Fahrzeug läuft jetzt bei ca. 900-1000 rpm im Leerlauf (relativ stabil).
Dazu einige Videosequenzen:
Die nächsten Schritte sind:
- Kompressionstest mit warmem Motor
- Ventileinstellung überprüfen
- Düsenstockhöhen ausmessen und vergleichen
- CO-Wert ermitteln
- Lucas Verteiler gegen 123-Ignition austauschen
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Schlagworte: check-up, Choke, düsenstöcke, drehzahl, hs6, leerlauf, synchronmesser, vergaser, Zündung
Motometer Kompressionsprüfer
Wie geht man grundsätzlich vor, um die Kompression zu überprüfen?
Motometer Kompressionsprüfer 6235001007
Bei meinem Motometer Typ 623.500.1007 ist eine Kurzanleitung dabei:
- Motortemperatur ca. 80° C / Run engine to reach normal operating temperature
- Alle Zündkerzen herausschrauben / Remove spark plugs
- Primärstromkreis unterbrechen, Kabelklemme 15 isolieren / Break the primary circuit. Insulate cable terminal 15.
- Gang rausnehmen / Shift gear into neutral
- Motor drehen lassen, Verbrennungsrückstände beseitigen. / Turn engine, remove combustion deposits.
- Kompressionsprüfer einschrauben (M12 oder M14 Kerzengewinde möglich) / Screw compression tester in
- Drosselklappe öffnen / Open throttle plate
- Vollgas und anlassen (10 – 12 Umdrehungen) / Use full throttle and turn engine over 10 to 12 times
- Gemessene Werte notieren / Take note of values measured
- Gerät entlüften / Vent the compression tester
»» Motometer Kompressionspruefer Kurzanleitung (PDF Datei 584 kB)
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Schlagworte: kompression, motormeter, prüfen, testen
Quick Motor Check
Um sicher zu gehen, dass am Motor selbst keine grundsätzlichen Probleme vorliegen, wurde ein kleiner Motor Checkup durchgeführt:
- Kompressionsprüfung (im kalten Zustand) mit und ohne Öl (in der Brennkammer)
- Ventilüberschneidung (vierter Zylinder) und OT Punkt
- Motornummern: 302137 / V2528 / K315
Dazu einige Fotos:
-
- Motor Nummer
Kompressionswerte (kalter Motor):
Zyl. 1 – 2 – 3 – 4: 8,8 – 9,4 – 10,1 – 9,0 bar (trocken)
Zyl. 1 – 2 – 3 – 4: 10,9 – 10,0 – 10,6 – 9,5 bar (ölnaß)
Die Ventilüberschneidung am vierten Zylinder erkennt man auf Bild 4228. Die Bilder 4229 bis 4231 zeigen die Ventilstellung der Zylinder 3 – 2 – 1 im oberen Totpunkt (OT). Der Verteilerfinger zeigt dann auch in Richtung Zylinder 1 und die Markierung auf der Riemenscheibe ist auch in Ordnung.
Ergänzende Hinweise bei der Youngtimer-Garage gefunden:
Wenn sich nun (z.B.) beim 4. Zylinder die Stößel und Ventile genau im Überschneidungspunkt befinden, muß es im Gegensatz dazu auch einen Zylinder geben, bei dem kein Ventil betätigt ist, also beide Kipphebel entspannt sind. Bei diesem Zylinder könnte dann das Ventilspiel, wie oben beschrieben, überprüft werden. Um es vorweg zu nehmen, es handelt sich in unserem Beispiel um den 1. Zylinder.
Da der 1. Zylinder konstruktionsbedingt mit dem 4. Zylinder immer zusammen die gleiche Position erreicht, muß der 1. Zylinder, wenn der 4. Zylinder sich gerade im Ventil-Überschneidungspunkt befindet, genau den gegenteiligen Arbeitstakt verrichten, nämlich Zünden.
Dabei sind dann beide Ventile unbetätigt (geschlossen) und die Kipphebel sind entspannt. Nun kann das vorhandene Spiel zwischen Kipphebel und Ventil des 1. Zylinders mit einer Fühlerlehre überprüft werden.
Soll = 0.01″ = 0,254 mm war OK!
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Schlagworte: kompression, motometer, motor, oberer totpunkt, OT, ventil, ventilüberschneidung, ventilspiel
HS6 Vergaser-Ausbau und -Check
Um ganz sicher zu sein, dass die Grundeinstellung der beiden SU Vergaser HS6 in Ordnung ist, wurden sie demontiert und überprüft.
Krümmerflansch Vergaser vorne
Der Distanzblock am Krümmer des vorderen Vergasers deckt den oberen Einlassbereich etwas ab. Kritisch?
Ansaugflansch des hinteren Vergasers
Beim hinteren Vergaser ist im linken Bereich des Einlasses eine leichte Überdeckung zu erkennen.
Saugkolben mit demontierter TW Nadel
Das Foto zeigt den Kolben des hinteren Vergasers mit demontierter TW Nadel. Dieser Typ wurde gegen eine SM Nadel ausgetauscht.
Ablagerungen im leichtgeöffneten Drosselklappenbereich
Ist die Drosselklappe fast geschlossen, zeigen sich schon erste Ablagerungen an der Vergaserwandung.
ein fast gleichmässiger Luftspalt um die Drosselklappe herum
Der Luftspalt um die Drosselklappe herum ist – meiner Meinung nach – sehr gleichmässig ausgeprägt.
Schwimmerkammer Demontage am vorderen Vergaser
Um die Benzinreste entleeren zu können, wurde die Schwimmerkammer AUD2277 geöffnet. Am vorderen Vergaser hat diese drei Kraftstoffanschlüsse: Zufuhr von der Benzinpumpe, Weiterleitung zum hinteren Vergaser und Entlüftung. Dieser letzte Anschluss liegt etwas tiefer als die anderen beiden und dient auch als Überlauf.
montierte Nadel TW im Vergaserkolben vorne
Das Foto zeigt den vorderen Vergaserkolben noch mit montierter Nadel TW. Die ersten Versuche haben den Kolben schon mit einiger “Patina” versehen.
Abstandselemente im Kolbenboden
Neu montierte Nadel SM mit markiertem “Abstandselement” (hinterer Vergaser 0,5 mm / vorderer Vergaser 0,4 mm).
Achsiales Spiel der Drosselklappenwelle bei voller Öffnung
Das Foto zeigt das maximale, achsiale Spiel der Drosselklappenwelle bei voller Öffnung (ca. 1-1,5 mm).
minimales achsiales Spiel der Welle
Die Drosselklappenwelle lässt sich also in achsialer Richtung, im Zustand völlig geschlossen ca. 0,5 mm bewegen, im Zustand völlig geöffnet ca. 1-1,5 mm bewegen. Das ist in Ordnung, da sich die Drosselklappe in der Öffnung noch zentrieren muss.
Noch mehr Fotos findet man hier.
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Schlagworte: Drosselklappe, Nadel, SM, spiel, su hs6, TW, welle
Düsennadeln für SU HS6
Welche Düsennadel ist optimal beim TR4A für die beiden SU Vergasern HS6?
Wie sieht die Theorie aus und was sagt das Handbuch bzw. die SU Dokumentation?
Dort sind folgende Angaben zu finden:
TR4A – AUD 209 – Pair HS6 – Needle SW | TW | C1W – Spring Red – Gasket Kit AUE 812 – Maintenance Kit AUE 86
Rich = SW / Standard = TW / Weak = CIW
Anmerkung: C1W oder CIW, das ist nicht genau zu erkennen; auch ist die 3er Zeichenkombination ungewöhnlich für eine “feste” Nadel.
Wenn der Motor nun modifiziert wurde, z.B. “Fast Road” (280° Nockenwelle), welche Nadel sollte man dann wählen?
In der TR-Szene wird der Nadeltyp SM vorgeschlagen.
Hier daher nun ein Vergleich der vier Nadeltypen.
SU needle construction details
SU needles TW - SM - SW - CIW data
Datenquelle: http://www.tr-freun.de/triki/~su_carburettor_needle_sizes.pdf
In der Grafik werden die vier Nadeldaten (TW _ SM _ SW _ CIW) in farbigen Kurven vergleichend dargestellt:
SU needle comparison
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Schlagworte: C1W, CIW, CW, düsennadel, hs6, Nadel, needle, SM, su, TW
